海上コンテナ市場は新たなサプライチェーンの危機に直面するのか?

一部のメディアは、ロシアとウクライナの紛争が黒海輸送を深刻に妨げ、国際輸送と世界のサプライ チェーンに大きな影響を与えていると指摘しました。紛争の結果、数百隻の船がまだ海に閉じ込められていると推定されています。紛争は、世界の海運業界に対する運用上の圧力を誇張し、約 60,000 人のロシアとウクライナの船員が紛争のために港や海に閉じ込められました。インサイダーによると、ウクライナの乗組員は主に石油タンカーと化学船に集中しており、主にヨーロッパの船主にサービスを提供し、船長やコミッショナーなどの高レベルの役職に就いており、代替性が低く、船主が後任を見つけることもより困難になっている. .

 

業界関係者は、ウクライナとロシアからの乗組員が世界の190万人の乗組員の17％を占めていると指摘し、そして現在、少なくとも 60,000 人のロシアとウクライナの船員が海や港に閉じ込められており、これは間違いなく海運市場に大きな圧力をかけていた.

 

中国の一部の国内市場関係者は、Maersk と Hapag Lloyd の主な乗組員は主にロシアとウクライナから来ているが、ウクライナの強制的なサービスと予備の人員が募集され、短期的には海運市場に参入できない可能性があると分析している.人手不足は海上貨物を押し上げますか？ウクライナとロシアの乗組員の位置を交換することは困難です。一部の市場参加者は、その影響が COVID-19 の海運業界への打撃と同じであるとさえ考えていました。これは、ほとんどのウクライナとロシアの船員が船長、コミッショナー、チーフ エンジニアなどの上級職に就いており、これらが主要な役割を担うことになるためです。乗組員への懸念。一部のインサイダーは、パンデミックと米国ルートでの港の混雑により、海上輸送能力が圧迫されていると強調しました。 ロシアとウクライナの間の戦争による乗組員の不足は、別の制御不能変数になる可能性があります。

 

一部の注文がキャンセルされました。アジアから欧米向けの貨物は減少した。コンテナ海上市場は「通常に戻る」のか？

一部の専門家は、アジアからヨーロッパ/米国への貨物が最近減少する兆候を示していると指摘しました。ロシアとウクライナの紛争により、原材料の供給が減少し、需要が鈍化しました。マリンマーケットは事前に通常通り再開する可能性があります。

 

海外の海運メディアの報道によると、アジアでの低価格および高キューブのコンテナ商品の注文がキャンセルされました。パンデミックの発生以来、送料は 8 倍から 10 倍に跳ね上がり、そのような商品を販売することはもはや利益をもたらしませんでした。ロンドンの園芸家は、同社が 30% の値上げというプレッシャーを中国製品に転嫁できず、注文をキャンセルすることを決定したことを明らかにしました。

 

 

ヨーロッパルート

アジアから北欧への貨物は減少し始め、旧正月の休暇中に高値を維持しましたが、最近は軟化しています。Freightos Baltic Index によると、40GP (FEU) の運賃は先週 4.5% 下落して $13585 になりました。パンデミックの拡大はヨーロッパで引き続き厳しさを増し、毎日の新規感染者数は高水準を維持しました。地政学的リスクと相まって、今後の景気回復は暗い見通しになる可能性があります。日用品や医療材料の需要は高水準で推移しました。上海港からヨーロッパの主要港までの座席の平均利用率は、依然として 100% に近く、地中海ルートでも同様でした。

北米ルート

COVID-19 パンデミックの毎日の新規感染は、米国で高いままでした。商品の価格が最近上昇したとき、インフレは米国で高く維持されました。将来の景気回復は、緩い政策の欠如かもしれません。輸送需要は堅調に推移し、需給状況は堅調に推移しました。W/C アメリカ サービスと E/C アメリカ サービスの座席の平均使用率は、上海港で 100% 近くにとどまりました。

 

アジアから北米へのコンテナ貨物も南下した。S&P Platts のデータによると、北アジアから米国東海岸への運賃は $11,000/FEU、北アジアから米国西海岸への運賃は $9,300/FEU でした。一部のフォワーダーは、西アメリカ ルートで 15,000 ドル/FEU を提示しましたが、注文は減少しました。一部の中国発船の予約がキャンセルされ、出荷スペースが大幅に増加しました。

 

ただし、Freightos Baltic Index によると、アジアから北米への貨物の増加傾向が続いています。たとえば、FBX によると、40 フィート コンテナごとのアジアから米国西海岸への貨物は、前月までに 4% 増加して 16,353 ドルになり、米国東海岸の貨物は 3 月に 8% 増加しました。 18,432ドルの40フィートコンテナごとの貨物。

 

西アメリカの渋滞は改善されましたか？言うには早すぎる。

西アメリカの港の混雑は、緩和の兆しを見せていました。入渠待ち船の数は1月の高値から半減し、コンテナの取り扱いも加速した。しかし、内部関係者は、これは一時的な現象に過ぎない可能性があると警告しています。

 

郵船ターミナルの最高経営責任者であるアラン・マコークル氏などは、主に旧正月中のアジアでの工場の閉鎖と輸入の鈍化により、最近、コンテナターミナルが内陸の要塞にますます速く輸送されていると述べました。さらに、パンデミックに感染した港から欠勤する労働者の数が大幅に減少したことも、物流の加速に役立ちました。

 

南カリフォルニアの港の混雑は大幅に改善されました。入港待ちの船の数は、1 月の 109 隻から 3 月 6 日には 48 隻に減少し、昨年 9 月以来の最低となった。パンデミックが発生する前は、ドッキングを待つ船はほとんどありませんでした。同時に、米国の輸入量も減少しました。ロサンゼルス港とロングビーチ港からのインバウンド貨物は、2021 年 12 月に 18 か月ぶりの低水準にまで落ち込み、2022 年 1 月には 1.8% しか増加しませんでした。コンテナの待ち時間も過去最高から減少しました。

 

ただし、今後数か月で出荷量が増加し続ける可能性があるため、将来の状況は厳しいままになる可能性があります。Sea-Intelligence によると、アメリカ西部の週平均輸入量は、次の 3 か月で前年同期より 20% 増加します。Sea-Intelligence の最高経営責任者である Alan Murphy 氏は、4 月までに、港で混雑している船舶の数は 100 ～ 105 に戻る可能性が高いと述べました。